OBIETTIVO

L'obiettivo è far avanzare in modo significativo le seguenti azioni di sviluppo:

• IR-4-01 Piattaforma aeroportuale di nuova generazione affronta la piattaforma aeroportuale di prossima generazione sfruttando appieno le capacità degli aeromobili. Ciò include il supporto del modello di fornitura dei servizi di condivisione dei dati, interconnesso con altri aeroporti e le loro terze parti (ad esempio ground handlers), ANSP, NM, CNS/MET come servizio, ecc., facilitare l'adattamento dell'IAM, l'interfaccia con l'U-space nonché le esigenze specifiche dei militari.
• IR-4-02 Intelligenza artificiale Capacità (AI) che consentono la prossima generazione di piattaforme aeroportuali.
• IR-4-03 Capacità di resilienza informatica e sicurezza informatica abilitare la prossima generazione di piattaforme aeroportuali.
• IR-4-04 Soluzioni aeroportuali per la riduzione delle operazioni di impatto ambientale. Ciò include concetti relativi ai taxi sostenibili, dashboard delle prestazioni ambientali, ecc.
• IR-4-05 Futuro teaming di macchine umano –.
• IR-4-06 Ottimizzazione di throughput pista.
• IR-1-01 Gestione integrata della traiettoria aria/terra basato su ATS-B2 inclusa l'estensione per lo spazio aereo inferiore e la superficie aeroportuale.

Ciò include il progresso delle capacità dei seguenti sistemi:

• Sistemi di terra: piattaforma ATS principale per le operazioni aeroportuali.

BENEFICIARI
Aziende, centri di ricerca e attori operanti nel sistema SESAR 3

AGEVOLAZIONE
tasso di finanziamento del 70%

COSA FINANZIA

La ricerca mira a sviluppare la prossima generazione di piattaforme aeroportuali, considerare le tecnologie di terra all’avanguardia sfruttando soluzioni innovative e nuove capacità aeronautiche con l’obiettivo di raggiungere il livello 4 di automazione come delineato nel Master Plan e considerando un approccio affidabile all’intelligenza artificiale. Le piattaforme aeroportuali interessate devono consentire le seguenti capacità:

• Garantire che tutti i voli/missioni (crewed o uncrewed) operino nell'aeroporto e nello spazio aereo adiacente in modo da massimizzare, nella massima misura, capacità degli aeromobili di ridurre l'impatto climatico complessivo dell'aviazione (CO2 e non-CO2) (vedi esigenze dettagliate di ricerca e sviluppo di seguito).
• Garantire che ciascuna traiettoria di volo sia ottimizzata considerando le caratteristiche prestazionali individuali di ciascun aeromobile, le preferenze dell'utente, il traffico in tempo reale, le circostanze locali e le condizioni meteorologiche dell'aeroporto. Questa ottimizzazione deve essere sistematica, continua (dalla pianificazione all'esecuzione), e il throughput estremamente preciso viene migliorato in scenari ad alta domanda (vedi esigenze dettagliate di ricerca e sviluppo sotto).
• La gestione intelligente della superficie e le reti di sicurezza aeroportuale mantengono le operazioni aeroportuali sicure in tutte le condizioni meteorologiche, mentre la produttività della pista è migliorata in scenari ad alta domanda (vedi esigenze dettagliate di ricerca e sviluppo di seguito).
• I fornitori di servizi possono aumentare o ridurre dinamicamente e in modo collaborativo la capacità in linea con la domanda di tutti gli utenti dello spazio aereo. Questi adeguamenti di capacità sono implementati in tempo reale e garantiscono un utilizzo doppio ottimale ed efficiente delle risorse sia civili che militari in qualsiasi momento presso l'aeroporto (data, infrastruttura, e teaming) uomo-macchina.
• Endpoint, connessione dati ed ecosistema sono cybersecure grazie al miglioramento delle proprietà chiave della sicurezza delle informazioni come, ma non solo, forte identificazione, autenticazione e integrità. Crittografia post-quantistica Algoritmi (PQC)[1] dovrebbe essere preso in considerazione, ove opportuno, garantendo che i rischi di resilienza informatica siano adeguatamente gestiti. La collaborazione tra aeroporti e produttori di sistemi consentirà una maggiore sicurezza informatica nella prossima generazione di piattaforme ATS. La ricerca prenderà in considerazione il lavoro in corso da parte dell'ICAO sul quadro di fiducia dell'aviazione internazionale (IATF), che mira a sviluppare standard e procedure armonizzate per un cielo digitale senza soluzione di continuità e uno scambio affidabile di informazioni tra tutte le parti.
• Il contributo durante le operazioni aeroportuali alla continua ottimizzazione di ogni volo/missione da gate a gate è sistematicamente garantito grazie ad un'elevata connettività tra componenti aria-terra e terra.
• L'operatore umano esegue solo compiti troppo complessi da gestire per l'automazione, collaborando con l'automazione (see roadmap di automazione del Master Plan).
• La comunicazione vocale aria-terra non è più il modo principale di comunicare e la maggior parte delle attività di routine dovrebbero essere gestite attraverso applicazioni da macchina a macchina.
• Per abilitare la fase 3 del TBO in un ambiente aeroportuale altamente automatizzato in conformità con le tabelle di marcia TBO e automazione nell'ATM MP (vedi esigenze dettagliate di ricerca e sviluppo di seguito).

Requisiti minimi specifici per questo argomento:

I consorzi per questo argomento includono:

• Almeno tre aeroporti.
  • Includere un produttore affermato di sistemi aeroportuali ATS o fornire la prova che il consorzio ha la capacità operativa e tecnica per costruire i prototipi di sistemi aeroportuali ATS richiesti per la ricerca alla maturità richiesta livello.

L'architettura target proposta deve essere allineata al modello di erogazione dei servizi delineato nel Master Plan.

La R & I dettagliata deve consentire di prendere in considerazione la fase 3 del TBO:

Il seguente elenco di esigenze dettagliate di R & I è proposto come illustrazione del potenziale contenuto del progetto, ma non è inteso come prescrittivo.

Le proposte possono includere altri elementi di ricerca oltre agli elementi di ricerca proposti di seguito se sono giustificati dal loro contributo al raggiungimento dei risultati attesi dall'argomento e sono pienamente allineati con le priorità di sviluppo definito nel Master Plan ATM europeo.

• partenza dello strumento standard ADS-C (SID) monitoraggio della conformità sulla superficie dell'aeroporto

Questo elemento copre il controllo di conformità che il SID corretto viene caricato sull'FMS in base al downlink ADS-C. Si tratta di una rete di sicurezza che funziona automaticamente in background. L’obiettivo è preservare la sicurezza in un ambiente più flessibile in cui i vincoli ambientali possono far sì che l’assegnazione dei SID diventi meno prevedibile rispetto al passato.

• Utilizzo di ATS B2 CPDLC v2/v4 sulla superficie dell'aeroporto

Questa soluzione copre lo sviluppo dei sistemi di terra ATC, a supporto dell'utilizzo del CPDLC sulla superficie aeroportuale. Ciò include un miglioramento delle capacità D-TAXI per consentire l'uso del CPDLC per collegare in uplink le autorizzazioni dei taxi quando l'aereo è già in rullaggio, così come per l'uplink di una rotta di partenza rivista in qualsiasi punto dopo che l'aeromobile ha lasciato il gate fino a poco prima del decollo. La richiesta per l'uplink di un SID rivisto verrà generalmente inviata dai sistemi TMA ai sistemi TWR. La nuova rotta di partenza potrebbe essere un SID (i.e., una delle rotte di partenza pubblicate dall'aeroport) o una rotta di partenza su misura (e.g., un SID pubblicato ma con vincoli verticali volti a facilitare un migliore profilo di salita). Questa maggiore flessibilità consentirà di collegare in uplink le rotte di partenza poco prima del decollo con vincoli verticali per garantire la separazione con altri aeromobili in modo che gli aeromobili volino su profili verticali più efficienti. Ciò vale in particolare per l'uplink tattico poco prima del decollo delle rotte di partenza che assicurano la separazione tra partenze e/o arrivi a/dagli stessi aeroporti o da quelli vicini in base al traffico effettivo anziché ai SID caricati al gate, presupponendo uno scenario peggiore.

Questo elemento trarrebbe vantaggio dalle attività di validazione integrata aria-terra che integrano i prototipi terrestri (coperti in WA 4) e i prototipi aerei (coperti in WA 5).

• Consegna della pista ottimizzata e sicura migliorata per arrivi e partenze

Miglioramento della consegna ottimizzata della separazione per arrivi e partenze utilizzando previsioni più accurate specifiche del volo dei profili di velocità finali derivati da un piano di volo esteso evoluto o da un EPP collegato all'aeromobile utilizzando ADS-C o tecniche avanzate di big data/ML. La ricerca può includere la separazione automatica della turbolenza della scia in tempo reale alla partenza basata su LIDAR e la sua integrazione sulla piattaforma ATS. Ciò richiede lo sviluppo di servizi meteorologici basati su SWIM come input automatico agli strumenti di separazione e consegna delle piste utilizzati per gestire arrivi e partenze in aeroporti con capacità limitata. L'elemento di ricerca riguarda la possibilità di operare una separazione basata sul tempo, che fornisce preziosa capacità di atterraggio e resilienza extra, con approcci definiti dall'RNP. La ricerca può prendere in considerazione l’applicazione dell’aumento digitalizzato per accelerare il processo decisionale. La ricerca prenderà in considerazione il lavoro svolto dal progetto PJ.02-W2 in SESAR 2020 (e.g., SESAR solutions PJ.02-W2-14.8, PJ.02-W2-14.14, PJ.02-W2-14.7, PJ.02-W2-14.9a, PJ.02-W2-14.10, PJ.02-W2-14.11, PJ.02-W2-14.6a, PJ.02-W2-14.6b, soluzione MIAR 0336). Questo elemento di ricerca riguarda anche lo sviluppo di sensori di sorveglianza potenziati a terra o architetture di fusione di sensori in grado di rilevare ostacoli sulla o vicino alla pista o prevedere potenziali incursioni sulla pista, compresi gli ausili ATC per confrontare il movimento del traffico con il riconoscimento automatizzato della voce ATC e le future autorizzazioni basate sul collegamento dati, (work è in corso nel progetto ASTONISH).

• Calibrazione avanzata della capacità aeroportuale

La capacità dichiarata ATFM di un aeroporto è il numero massimo di aeromobili a cui può essere assegnato un orario di arrivo prima della partenza (TTA) in una determinata fascia oraria. Considera la produttività della pista e l'incertezza dei dati sulla domanda di traffico: maggiore è l'incertezza, maggiore deve essere il buffer nella capacità dichiarata per garantire che non vi siano buchi nella sequenza a causa della sottoerogazione. L'incertezza dei dati sulla domanda di traffico non riguarda solo la capacità aeroportuale dichiarata, ma anche il personale. Una richiesta di traffico oraria accurata è essenziale per prevedere quante posizioni ATC sono necessarie per essere aperte presso la torre ogni ora e, quindi, il personale necessario. La ricerca mira a sviluppare una soluzione volta a sfruttare la ridotta incertezza del traffico portata dagli sviluppi SESAR riducendo il buffer di capacità dichiarato senza ridurre efficacemente la capacità reale o i movimenti del traffico. Grazie al buffer ridotto, gli aerei avranno un sequenziamento degli arrivi e un ritardo di misurazione (ASMA) inferiori, che si tradurranno in benefici ambientali.

• Gestione integrata delle operazioni di rullaggio monomotore e motor-off

Nelle operazioni di spegnimento del motore o monomotore, uno o più dei principali motori dell'aeromobile vengono avviati nella fase di rullaggio anziché al gate. Facendo così al momento giusto, né troppo presto (mancando un po' di tempo di taxi per spegnere il motore avvantaggia) né troppo tardi (creando un tempo di rullaggio extra e potenzialmente interrompendo la sequenza di partenza), è essenziale per massimizzare i benefici ambientali, ma ciò può essere impegnativo negli ambienti aeroportuali A-CDM di medie e grandi dimensioni nei periodi di punta della domanda.

La ricerca dovrebbe affrontare:

• Gestione delle operazioni di rullaggio monomotore, delle operazioni di rullaggio autonomo e non autonomo a motore spento. Ciò include la gestione diretta dei rimorchiatori o il coordinamento con il servizio di gestione dei rimorchiatori per gli aeroporti in cui questo servizio è disponibile.
• Aspetti di operazioni miste: rullaggio a motore spento vs. rullaggio convenzionale, diverse tecniche di rullaggio a motore spento nello stesso ambiente operativo.
• La sincronizzazione dell'avviamento del motore e del tempo di decollo target (TTOT).
• Aspetti di scalabilità a seconda delle diverse categorie di aeroporti in cui la soluzione(s) potrebbe essere implementata.
• Impatti su altri sistemi aeroportuali (ad esempio centro operativo aeroportuale (APOC), sistema avanzato di guida e controllo del movimento di superficie (A-SMGCS), ecc.).

La ricerca prenderà in considerazione i risultati del progetto AEON.

• Gestione delle operazioni di rullaggio senza motore autonomo da parte del gestore della flotta di rimorchiatori

La ricerca mira a sviluppare il concetto di gestore della flotta di rimorchiatori nel contesto di operazioni di rullaggio senza motore non autonome. Il gestore della flotta di rimorchiatori è un nuovo ruolo tra la gestione aeroportuale e il controllo del traffico aereo che supervisiona l'attuazione del piano di assegnazione del rimorchiatore durante le operazioni di rullaggio senza motore autonomo. Il gestore della flotta di rimorchiatori assegna le loro missioni ai conducenti di rimorchiatori in tempo reale e adatta la pianificazione dei rimorchiatori a qualsiasi evento operativo (e.g., ritardi, guasti, ecc.).

Il gestore della flotta di rimorchiatori aiuterà a gestire il traffico aggiuntivo sulle vie di rullaggio causato dai rimorchiatori e ad ottimizzare l'utilizzo dei rimorchiatori. Fornirà quindi i seguenti vantaggi: riduzione del carburante e delle emissioni nocive, carico di lavoro ATC a terra per la riduzione della gestione dei rimorchiatori e sequenziamento più preciso con tempi di rullaggio a seconda della tecnica di rullaggio effettiva e dell'aggiornamento in tempo reale. La ricerca prenderà in considerazione i risultati del progetto AEON. Si noti che è in corso il lavoro del progetto ASTAIR.

• Scambio di dati tra TWR e piattaforme En-Route e TMA

Le differenze esistenti nella gestione delle informazioni essenziali sul piano di volo (FPL) tra TWR e le piattaforme En-Route e TMA determinano una serie di soluzioni alternative utilizzate dall'ANSP o dai fornitori per chiudere il file lacuna nella connettività dei sistemi TWR – APP/ACC, con conseguenti problemi con la fornitura della sequenza di partenza o di altri elementi di coordinamento. Andando oltre, poiché i sistemi TWR dovranno facilitare gli elementi IAM, la ricerca mira a valutare e determinare quali informazioni e come dovrebbero essere scambiate tra i sistemi TWR e APP, consentire un coordinamento senza soluzione di continuità.

SCADENZA
16/09/2025

AMBITO TERRITORIALE
Unione Europea e paesi associati al programma Horizon